คำศัพท์เกี่ยวกับการขนส่ง

AGENT IATA CODE  –  รหัสตัวแทน IATA

AIR WAYBILL  –  ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ

AIRPORT OF DEPARTURE  –  สนามบินต้นทาง

AIRPORT OF DESTINATION  –  สนามบินปลายทาง

ARRIVAL NOTICE  –  ใบแจ้งว่าเรือได้มาถึง

B.A.F.(BUNKER ADJUSTMENT FACTOR)  –  ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น เป็นค่าใช้จ่ายที่บริษัทเรือเรียกเก็บเพิ่มเติมจากค่าระวางปกติ

BERTH  –  หมายถึงท่าเทียบเรือ

B/L BILL OF LADING  –  ใบตราส่งสินค้าทางเรือ

BREAK-BULK CARRIER  –  เรือเดินสมุทรที่ใช้ขนสินค้าที่เป็นหีบห่อหรือสินค้าที่เป็นชิ้น เช่น เหล็ก

BULK CARGO  –  สินค้าเทกอง คือสินค้าที่ขนส่งคราวละมากๆ โดยไม่มีภาชนะบรรจุสินค้า ใช้วิธีขนส่งโดยเทสินค้าลงในระวางเรือใหญ่ เช่น ปุ๋ย มันสำปะหลัง น้ำตาล ถ่านหิน

BULK CARRIER  –  เรือเดินสมุทรที่ใช้ขนสินค้าประเภทเทกองและสินค้าที่เป็นของเหลว

C.A.F.(CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR)  –  ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราที่เปลี่ยนแปลงไป เป็นค่าใช้จ่ายที่บริษัทเรือเรียกเก็บเพิ่มเติมจากค่าระวางปกติ

CFS (Container Freight Station)  –  สถานีตู้สินค้า

CY (Container Yard)  –  ลานตู้สินค้า

CARRIER  –  สายการบินที่ทำการขนส่งสินค้า

CARRIER’S AGENT  –  ตัวแทนผู้รับขนส่งผู้ออกใบตราส่ง

CFS (CONTAINER FREIGHT STATION)  –  สถานี บรรจุ / ส่งมอบ สินค้าที่ต้นทาง ผู้ส่งออกต้องนำสินค้าไปส่งมอบให้แก่ตัวแทนสายเดินเรือ ณ ที่ทำการของตัวแทนสายเดินเรือ ซึ่งตัวแทนสายเดินเรือจะทำการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ด้วยตนเอง โดยจะต้องรับผิดชอบในสินค้าที่ได้รับจากผู้ส่งออกจนกระทั่งสินค้าส่งไปถึงเมืองท่าปลายทาง ตัวแทนสายเดินเรือจะเรียกเก็บค่าบรรจุตู้(CFS Charge) จากผู้ส่งออก ที่ปลายทาง ตัวแทนเรือจะส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้นำเข้า ณ ที่ทำการหรือสถานีบริการของตัวแทนเรือ ตัวแทนเรือจะเรียกเก็บค่าเปิดตู้(CFS Charge) จากผู้นำเข้า

CFS/CFS  –  B/L ที่ระบุเช่นนี้ หมายความว่า ที่เมืองท่าต้นทางส่งออกแบบ CFS ที่เมืองท่าปลายทางนำเข้าแบบ CFS หรือการเปิดตู้คอนเทนเนอร์ ณ ที่ทำการของตัวแทนสายเดินเรือ ผู้นำเข้าบรรทุกสินค้าไปกับรถบรรทุก

CFS/CY  –  B/L ที่ระบุเช่นนี้ หมายความว่า ที่เมืองท่าต้นทางส่งออกแบบ CFS ที่เมืองท่าปลายทางนำเข้าแบบ CY ผู้นำเข้าลากตู้คอนเทนเนอร์ไปขนถ่ายสินค้ายังสถานประกอบการของผู้นำเข้าเอง

CHARGEABLE WEIGHT  –  น้ำหนักสินค้าที่ใช้คำนวณค่าระวาง

CHARTERER  –  เรือจรเช่าเหมาลำที่ไม่มีการกำหนดเส้นทางและตารางเดินเรือที่แน่นอนตายตัว

CLEAN ON BOARD / CLEAN SHIPPED ON BOARD  –  เป็นคำที่ระบุใน B/L โดยทั่วไป มีความหมายว่าเรือสินค้าได้รับของไว้บนเรือแล้ว โดยสินค้าอยู่ในสภาพที่เรียบร้อย คำว่า Clean มีความหมายว่าสินค้าอยู่ในสภาพเรียบร้อย ดังนั้น B/L ต้องไม่มี Remark หรือหมายเหตุว่าสินค้าอยู่ในสภาพที่ไม่เรียบร้อย

COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING  –  ใบตราส่งสินค้า สำหรับการขนส่งหลายวิธีซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบของบริษัทเรือ เช่นขนส่งโดยเรือแล้วไปต่อรถไฟจนถึงปลายทาง

CONFERENCE  –  หมายถึงชมรมเดินเรือ เช่นชมรมเดินเรืออเมริกาเหนือ

CONSIGNEE  –  ผู้รับตราส่งสินค้า Æ       กรณีซื้อขายโดย L/C จะระบุตามแต่เงื่อนไขใน L/C ว่า TO ORDER หรือระบุเป็นชื่อธนาคารผู้เปิด L/C Æ       กรณีซื้อขายตรงโดยไม่ผ่านธนาคารจะระบุชื่อผู้รับสินค้าโดยตรง

CONSOLIDATION  –  การรวบรวมสินค้า หรือการรวมสินค้า โดยปกติจะกระทำโดยตัวแทนของผู้ซื้อสินค้า

CONTAINER AND SEAL NO.  –  หมายเลขตู้สินค้าและหมายเลขแถบผนึกตู้สินค้า

CONTAINER CARRIER  –  เรือเดินสมุทรที่ใช้ขนส่งสินค้าด้วยตู้สินค้า

CONVENTIONAL VESSEL  –  เรือเดินสมุทรแบบดั้งเดิมที่บรรทุกสินค้าลงในระวางเรือใหญ่โดยตรง

CY/CY  –  B/L ที่ระบุเช่นนี้ หมายความว่า ที่เมืองท่าต้นทางส่งออกแบบ CY ที่เมืองท่าปลายทางนำเข้าแบบ CY

CY (CONTAINER YARD)  –  สถานี ส่งมอบ / รับมอบ ตู้สินค้าที่ต้นทาง ผู้ส่งออกต้องขอรับตู้คอนเทนเนอร์จากตัวแทนเรือเพื่อนำไปบรรจุสินค้าด้วยตนเอง ณ สถานประกอบการของผู้ส่งออกเอง ผู้ส่งออกจะต้องรับผิดชอบในสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์จนกระทั่งสินค้าส่งไปถึงเมืองท่าปลายทาง ตัวแทนสายเดินเรือจะระบุใน B/L ว่า Shipper loaded and counted แต่จะไม่เรียกเก็บค่าบรรจุตู้จากผู้ส่งออกที่ปลายทาง ตัวแทนเรือจะส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้นำเข้า ณ ที่ทำการหรือสถานีบริการของตัวแทนเรือ ตัวแทนเรือจะไม่เรียกเก็บค่าเปิดตู้จากผู้นำเข้า

DECLARED VALUE FOR CARRIER  –  ราคาสินค้าที่สำแดงต่อสายการบินใน AWB

DECLARED VALUE FOR CUSTOMS  –  ราคาสินค้าที่สำแดงต่อศุลกากรใน AWB

DELIVERY ORDER D/O  –  ใบสั่งปล่อยสินค้า

DEMURRAGE CHARGE  –  ค่าเสียเวลาของเรือ หรือค่าเสียเวลาของตู้สินค้าที่ไม่สามารถนำออกจากท่าได้ตามเวลาที่กำหนด

DESCRIPTION OF GOODS  –  รายการสินค้า

DESPATCH MONEY  –  เงินที่บริษัทเรือจ่ายตอบแทนให้แก่ผู้ใช้เรือเมื่อทำงานได้แล้วเสร็จก่อนเวลาที่กำหนด ส่วนใหญ่ใช้กับเรือจรเช่าเหมา

DETENTION  –  ค่าคืนตู้สินค้าที่ช้าเกินกว่าเวลาที่กำหนด

DISCHARGE PORT  –  ท่าขนถ่าย, การขนถ่าย

DIVERSION  –  การขอเปลี่ยนเมืองท่าปลายทางของสินค้าในระหว่างหรือก่อนการขนส่ง

DOC. FEE  –  ค่าเอกสาร

DOOR TO DOOR  –  การรับมอบสินค้าจากสถานที่ตั้งของผู้ส่งออก และส่งมอบสินค้าไปถึงสถานที่ตั้งของผู้นำเข้า

E.T.A. (ESTIMATE TIME OF ARRIVAL)  –  ประมาณการของวันที่ที่เรือจะเข้าถึงท่าปลายทาง

E.T.D. (ESTIMATE TIME OF DEPARTURE)  –  ประมาณการของวันที่ที่เรือจะออกจากท่าต้นทาง

EXECUTED ON

วันที่ออกใบตราส่งใน AWB

FCL (FULL CONTAINER LOAD)

คือการบรรจุสินค้าจนเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งอาจเป็นได้ทั้งการนำเข้าหรือส่งออกแบบ CFS และ CY

FEU (FORTY FOOT EQUIPVALENT UNIT)

ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต

FLIGHT/DATE

เที่ยวบินและวันที่เครื่องออก

FREIGHT COLLECT /PAYABLE AT DESTINATION

ค่าระวางจ่ายที่เมืองท่าปลายทาง

FREIGHT FORWARDER

ตัวแทนผู้รับขนส่งสินค้า

FREIGHT PREPAID/FREIGHT PAID

ค่าระวางจ่ายที่ต้นทาง

GENERAL AVERAGE (G.A.)

ความรับผิดชอบในการผจญภัยร่วมกันของสินค้าที่อยู่ในเรือลำเดียวกันซึ่งขนส่งมาด้วยกัน ในกรณีที่ต้องสละสินค้าบางส่วนเพื่อความปลอดภัยของเรือและสินค้าส่วนที่เหลืออยู่บนเรือ

GROSS WEIGHT

น้ำหนักรวมของสินค้า

HAZARDOUS GOODS

สินค้าอันตราย

HOUSE AIR WAYBILL

ใบตราส่งสินค้าทางอากาศที่ออกให้โดย Air Freight Forwarder

I.C.D. (INLAND CONTAINER DEPOT)

คือสถานีตู้สินค้าICD ที่มีพิธีการศุลกากรทั้งสินค้าขาเข้าและสินค้าขาออก เรียกว่า โรงพักสินค้าเพื่อตรวจปล่อยของขาเข้าและบรรจุของขาออกที่ขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์นอกเขตทำเนียบท่าเรือ (รพท.)ICD ที่มีพิธีการศุลกากรเฉพาะสินค้าขาออก เรียกว่าสถานีตรวจและบรรจุสินค้าที่เข้าตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการส่งออก (สตส.)

IATA CARGO AGENT

ตัวแทนขนส่งสินค้าทางอากาศที่ได้รับการรับรองจากสมาคมการขนส่งสินค้าทางอากาศ

INLAND TRANSIT

การขนส่งภายในประเทศ  จะเป็นการขนส่งเพื่อนำสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ที่เมืองท่าต้นทาง หรือการรับส่งสินค้าจากเรือใหญ่ที่เมืองท่าปลายทางก็ได้

LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD)

คือการบรรจุสินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งจะเป็นการนำเข้าหรือส่งออกแบบ CFS เท่านั้น

LINER

เรือที่มีการกำหนดเส้นทางและตารางเดินเรือที่แน่นอนตายตัวส่วนใหญ่ได้แก่เรือคอนเทนเนอร์

MANIFEST

บัญชีสินค้าที่บรรทุกมากับเรือ

MARK & NO.

เครื่องหมายและเลขหมายหีบห่อของสินค้า

MASTER

หมายถึงกัปตันเรือหรือผู้ควบคุมเรือ

MASTER AIR WAYBILL

ใบตราส่งสินค้าทางอากาศที่ออกให้โดยสายการบิน

MATE’S RECEIPT

ใบรับสินค้าในเบื้องต้นจากต้นหนของเรือเดินสมุทร เป็นหลักฐานที่จะนำไปให้บริษัทตัวแทนเรือออกใบตราส่งสินค้า

MEASUREMENT/ GROSS WEIGHT

ขนาดของหีบห่อและน้ำหนักรวมบรรจุภัณฑ์ของสินค้า สำแดงเฉพาะยอดรวมเท่านั้น

MULTIMODAL TRANSPORT DOCUMENT

ใบรับสินค้าขนส่งหลายทอดหรือหลายรูปแบบ เป็นเอกสารที่ผู้รับขนส่งออกให้แทนใบตราส่งสินค้าทางเรือ ในกรณีที่สินค้าที่รับขนส่งนั้นมีการขนส่งหลายทอด เช่นขนจากโรงงานต้นทางด้วยรถยนต์ไปต่อเรือเดินสมุทรแล้วขนส่งโดยทางรถไฟที่ปลายทางอีกทอดหนึ่งจากนั้นจึงนำขึ้นรถบรรทุกไปส่งยังสถานที่ปลายทาง เป็นต้น

N.V.O.C.C. (NON-VESSEL OPERATION COMMON CARRIER)

คือผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่เจ้าของเรือหรือไม่มีเรือเป็นของตนเอง

NOTIFY PARTY

ผู้รับสินค้า หรือผู้รับโอนสิทธิ์ในสินค้าจาก Consignee

NUMBER OF ORIGINAL

จำนวนต้นฉบับของ B/L โดยทั่วไปจะมี 3 ใบ

O.C.P.(OVERLAND COMMON POINT)

สถานที่ส่งมอบสินค้าปลายทางที่อยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน

PLACE AND DATE OF ISSUED

สถานที่และวันที่ที่ออกใบตราส่งสินค้า

PLACE OF DELIVERY

สถานที่สุดท้ายที่จะส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ อาจเป็นคลังสินค้า ณ เมืองท่าปลายทาง หรือคลังสินค้า / สถานที่ทำการของผู้ซื้อที่อยู่ในอีกเมืองหนึ่งหรือในอีกประเทศหนึ่งก็ได้

PLACE OF LOADING

สถานที่ต้นทางที่ส่งออก

PLACE OF RECEIPT

สถานที่รับสินค้าต้นทาง อาจเป็นคลังสินค้าของผู้ซื้อที่เมืองท่าต้นทาง หรือเป็นท่าเรือส่งออกที่ต้นทาง

PORT OF DISCHARGE

เมืองท่าปลายทาง / เมืองท่าที่ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ

PORT OF LOADING

เมืองท่าต้นทางที่ส่งออก

PRE-CARRIER

ชื่อเรือเล็กที่ขนสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ ณ เมืองท่าที่เรือใหญ่มารับขนถ่ายสินค้าจากเรือเล็กอีกทอดหนึ่ง

QUANTITY AND KIND OF PACKAGES

จำนวนและลักษณะหรือชนิดของหีบห่อ

RATE CLASS

อัตราค่าระวางขนส่งทางอากาศ

REQUESTED ROUTING

เส้นทางเดินอากาศที่ต้องการ

RO-RO CARRIER

เรือเดินสมุทรชนิดที่ขนสินค้าขึ้นและลงจากเรือด้วยสายพาน เช่นเรือบรรทุกรถยนต์

SERENDER BILL OF LADING

ใบตราส่งสินค้าที่ผู้รับใบตราส่ง สามารถขอรับใบสั่งปล่อยสินค้าที่ปลายทางได้โดยไม่ต้องใช้ใบตราส่งสินค้าต้นฉบับ

SHIPPED ON BOARD

เป็นคำที่ระบุใน B/L โดยทั่วไป มีความหมายว่าเรือสินค้าได้รับของไว้บนเรือเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

SHIPPER

ผู้ส่งสินค้า

SHIPPING AGENT / SHIP AGENT

ตัวแทนเรือ

SHIPPING PARTICULAR/ SHIPPING ORDER/ SHIPPING INSTRUCTION

ใบจองเรือที่ผู้ส่งออกจะต้องกรอกรายละเอียดต่างๆ ด้วยตนเอง เพื่อตัวแทนสายเดินเรือจะได้นำรายละเอียดต่างๆ ไปจัดทำใบตราส่งสินค้าให้แก่ผู้ส่งออก

SHUOLD BE

การขอแก้ไขเอกสารและบัญชีเรือ

T.H.C.(TERMINAL HANDLING CHARGE)

ค่าใช้จ่ายหน้าท่า หรือค่ายกตู้สินค้า

TALLY SHEET

เอกสารบันทึกการรับสินค้าของตัวแทนเรือ

TEU (TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT)

ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต

THROUGH BILL OF LADING

ใบตราส่งสินค้า สำหรับการขนส่งด้วยเรือตลอดเส้นทาง

UN CLASSIFICATION NUMBER

หมายเลขรหัสของสินค้าอันตราย ที่เป็นหมายเลขและมาตรฐานการป้องกันอันเป็นสากล

V.O.C.C. (VESSEL OPERATING COMMON CARRIER)

เรือเดินสมุทรที่ผู้ประกอบกิจการเป็นเจ้าของเรือด้วย

VESSEL / STEAMER/ CARRIER

ชื่อเรือใหญ่ที่เดินทางไปยังเมืองท่าปลายทาง

VOY.NO. / VOYAGE NO.

เที่ยวเรือ

เงื่อนไขการชำระเงินต่างๆ

EXW ( …. ระบุสถานที่)

ผู้ขายไม่ต้องทำอะไรเลย เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนส่งสินค้าเองตั้งแต่ออกจากคลังสินค้าของผู้ขาย ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงตกอยู่กับผู้ซื้อทั้งสิ้น ตั้งแต่ค่าใช้จ่ายในการผ่านด่านศุลกากรขาออก กระทั่งค่าใช้จ่ายในการขนของขึ้นรถที่มารับ ณ คลังสินค้าของผู้ขาย ทั้งนี้ เว้นแต่จะตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น เช่นให้ผู้ขายส่งของขึ้นรถที่ผู้ซื้อจัดมาให้ด้วย

FCA ( …. ระบุสถานที่ )

ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงจุดหรือสถานที่รับสินค้าที่อยู่ภายใต้ความอารักขาของผู้รับขนสินค้า เช่น Container Freight Station, Cargo Terminal ที่ท่าอากาศยาน หรือ สถานีรถไฟ ฯลฯ โดยเป็นหน้าที่ของผู้ขายในอันที่จะจัดการเพื่อส่งออกด้วย (เช่น ขอใบอนุญาต ในกรณีที่ต้องมีใบอนุญาตส่งออก รวมทั้งผ่านพิธีการศุลกากร) Terms นี้ จะใช้สำหรับการขนส่งทุกชนิด ทั้งทางบกหรือและอากาศ รวมทั้งการขนส่งหลายรูปแบบ โดยเฉพาะทางเรือจะเกี่ยวเนื่องกับการส่งของโดย container ด้วยวิธีที่เรียกว่า RO-RO ( roll on – roll off ) ไม่มีการยกสินค้าขึ้นเรือโดยใช้ปั้นจั่น แต่เป็นการขนส่งสินค้าไปถึงจุดรับสินค้าของผู้รับขนส่ง เช่น CFS ถ้าการส่งมอบสินค้ากระทำที่สถานที่ของผู้ขายเอง ผู้ขายต้องรับผิดชอบในการเอาของขึ้นบรรทุกยานพาหนะที่มารับด้วย แต่ถ้าการส่งมอบกระทำ ณ สถานที่อื่น ผู้ขายจะไม่ต้องรับผิดชอบในการนำของลงจากยานพานะที่ใช้ขนสินค้าไป ฯลฯ

FAS ( …. ระบุท่าต้นทาง)

ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงข้างลำเรือที่ท่า หากเรือทอดสมออยู่กลางทะเลก็ต้องลำเลียงโดยเรือเล็กไปจนถึงข้างเรือใหญ่ กรณีนี้ ผู้ขายต้องจัดการส่งออกให้เรียบร้อย กล่าวคือทั้งเสียอากรขาออกและขอใบอนุญาตส่งออก ฯลฯ ซึ่งต่างกับ Incoterms 1990 ฉบับเดิมอย่างพลิกหน้ามือเป็นหลังมือ เพราะตามฉบับที่แล้ว ผู้ซื้อต้องจัดการทำพิธีการส่งออกเอาเอง

FOB ( …. ระบุท่าต้นทาง)

ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงบนเรือ และความเสี่ยงจะเปลี่ยนข้างจากผู้ขายไปตกอยู่กับผู้ซื้อตั้งแต่วินาทีที่สินค้าถูกยกข้ามพ้นกราบเรือ (ship’s rail) ไปเหนือลำเรือแล้ว ภาระในการส่งออก (เช่น การขอใบอนุญาต การชำระค่าอากรขาออก ฯลฯ) เป็นของผู้ขายที่จะต้องจัดการให้เสร็จสิ้น Terms นี้ใช้สำหรับการส่งของทางเรือแบบดั้งเดิม (conventional) โดยการยกสินค้าขึ้นเรือ หรือที่เรียกกันว่า LO-LO (Lift on – Lift off)

CFR ( …. ระบุท่าปลายทาง)

(โปรดสังเกตว่าเงื่อนไขนี้ เดิมใช้กันว่า C&F)

เช่นเดียวกันกับ FOB ข้างบน หากแต่ว่าผู้ขายต้องชำระค่าระวางในการขนส่งทางเรือด้วย มีข้อที่น่าสังเกตคือ ถึงแม้ผู้ขายจะต้องรับภาระเรื่องค่าระวางถึงปลายทางก็ตาม แต่ความเสี่ยงของฝ่ายผู้ขายนี้จะอยู่แค่กราบเรือที่ต้นทาง เหมือนกับกรณีของ FOB เท่านั้นเอง ว่าอีกอย่างหนึ่ง Cost (ค่าใช้จ่าย) ของผู้ขายไปถึงท่าปลายทาง (เสียค่าระวาง) แต่ Risk (ความเสี่ยง) ของผู้ขายจะสิ้นสุดที่กราบเรือเท่านั้นเอง ถ้าเป็นการส่งสินค้าโดยมิได้มียกของข้ามกราบเรือ จะต้องใช้เงื่อนไข CPT ซึ่งจะกล่าวต่อไป

CIF ( …. ระบุท่าปลายทาง)

เช่นเดียวกับ CFR ทุกประการ เพียงแต่เพิ่มให้ผู้ขายต้องจัดการเอาประกันภัยให้กับสินค้าที่ขนส่ง ด้วยการชำระเบี้ยประกันจนถึงปลายทางด้วยเท่านั้น และต้องไม่ลืมว่าความเสี่ยงของผู้ขายจะมีถึงจุดเหนือกราบเรือ เช่นเดียวกับเงื่อนไข FOB หรือ CFR เท่านั้น เลยไปแล้วเป็นเรื่องของผู้ซื้อ

CPT ( …. ระบุท่าปลายทาง)

เป็น term ใหม่ ใช้มาตั้งแต่ Incoterms 1990 สำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ รวมทั้ง multimodal transport ด้วย มีความหมายใกล้เคียงกันกับ CFR ซึ่งให้ใช้แต่เฉพาะการขนส่งทางเรือนั่นเอง แต่สำหรับเงื่อนไข CPT นี้ ผู้ขายต้องส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับขนส่ง (Carrier) ณ สถานที่รับของ ไม่ต้องส่งของขึ้นเรือ

CIP ( …. ระบุท่าปลายทาง)

เช่นเดียวกับ CPT ทุกประการ แต่เพิ่มภาระให้ผู้ขายต้องเอาประกันภัยด้วย ถ้าจะว่าไปแล้ว ความหมายของ CIP ก็ใกล้เคียงกับ CIF จะต่างกันก็ตรงที่ CIP ใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ตลอดจน multimodal transport แต่ CIF ใช้กับการขนส่งทางเรือเท่านั้น

DAF ( …. ระบุสถานที่)

สำหรับการขนส่งสินค้าโดยผู้ขายไปจนถึงพรมแดนของประเทศโดยผ่านด่านศุลกากรขาออกของประเทศผู้ขายไปแล้ว แต่ยังไม่ผ่านด่านศุลกากรขาเข้าของประเทศผู้ซื้อ ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงเป็นของผู้ขายไปถึงจุดที่ว่านั้น ณ พรมแดน ทั้งนี้ เว้นจะตกลงกันเป็นอย่างอื่น

DES ( …. ระบุท่าปลายทาง)

ผู้ขายต้องรับภาระค่าใช้จ่ายและความเสี่ยง จนกระทั่งเรือไปถึงและเทียบท่าปลายทางความรับผิดชอบนี้จะจำกัดอยู่แค่นั้น โดยสินค้ายังอยู่บนเรือ สำหรับการขนของลงจากเรือและค่าใช้จ่ายตลอดจนความเสี่ยงอื่น ๆ ที่ตามมา เป็นเรื่องของผู้ซื้อแต่ลำพังเพียงผู้เดียว

DEQ ( …. ระบุท่าปลายทาง)

เหมือนกันกับ DES ข้างบน หากแต่ผู้ขายต้องขนส่งสินค้าลงที่หน้าท่าให้ด้วย ต่อจากนั้นจึงเป็นภาระของผู้ซื้อ ค่าอากรขาเข้าและภาระในการขอใบอนุญาตนำเข้า (ถ้าจำเป็นต้องมี) ผู้ซื้อต้องจัดการเอง เงื่อนไขนี้ เดิมใน Incoterms 1990 ผู้ขายหรือผู้ซื้อฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดจะจ่ายก็ได้ แล้วแต่จะตกลงกัน (แต่ปกติแล้วผู้ขายต้องจ่าย) คราวนี้เปลี่ยนเป็นให้ผู้ซื้อจ่ายอย่างเดียว

DDU ( …. ระบุสถานที่ปลายทาง)

ผู้ขายจะต้องขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่ผู้ซื้อกำหนดในประเทศปลายทาง เช่นให้ส่งที่คลังสินค้าของผู้ซื้อไม่ว่าจะตั้งอยู่ที่ไหน ในประเทศปลายทางดังกล่าว แต่ถ้าตกลงกันว่าให้ส่งมอบสินค้าในบริเวณท่าเรือปลายทางก็ควรใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทน ในการนี้ผู้ขายจะจัดการขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่จะส่งมอบ แต่เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนสินค้าดังกล่าวลงจากยานพาหนะที่ไปส่งสินค้าเอง อย่างไรก็ตาม ทางฝ่ายผู้ซื้อต้องชำระค่าอากรขาเข้าตลอดจนภาษีอื่น ๆ ของประเทศที่นำสินค้าเข้าเองด้วย

DDP ( …. ระบุสถานที่ปลายทาง)

ผู้ขายต้องรับภาระสูงสุด (และราคาก็สูงสุดเหมือนกัน)เพราะฝ่ายผู้ซื้อไม่ต้องทำอะไรและไม่ต้องจ่ายค่าอากรขาเข้าด้วย เป็นหน้าที่ของผู้ขายที่จะต้องเหมาหมด การขนสินค้าลงจากยานพาหนะที่ไปส่งก็เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อเช่นเดียวกันกับภายใต้เงื่อนไข DDUและถ้าตกลงจะส่งมอบกันในบริเวณท่าเรือ ก็ให้ใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทนเหมือนกันกับกรณี DDU ที่กล่าวแล้ว ภายใต้เงื่อนไข DDP นี้ ราคาสินค้าต่อหน่วยจะแพงที่สุด เพราะผู้ขายต้องรับภาระทุกอย่าง